Op 25 juli 2000, om veertien over half drie in de middag, stort Concorde F-BTSC van Air France, kort na de start van de Parijse luchthaven Charles de Gaulle, neer op een bijgebouw van een hotel in de buurtschap La Patte-d’Oie, gemeente Gonesse. Alle 109 inzittenden komen hierbij om het leven, alsmede vier hotelgasten. Zes hotelgasten raken gewond. Het is het eerste grote ongeluk met dit supersonische passagiersvliegtuig.

Maar het is niet het eerste ongeluk van een supersonisch passagiersvliegtuig. Velen zullen het al vergeten zijn en associëren supersonische passagiersvluchten automatisch met de Concorde. De Sovjet-Unie bezat namelijk net zo’n toestel, de Tupolev Tu-144. Zevenentwintig jaar geleden kwam aan de Sovjetdroom om het Westen op dit gebied naar de kroon te steken een abrupt einde. Op maar zo’n zeven kilometer van de crash van de Concorde. Terwijl de Concorde een kwart eeuw lang commerciële vluchten uitvoerde voor Air France en British Airways, bleef de Tu-144 steken op iets meer dan vijftig wekelijkse retourtjes Moskou – Alma Ata in de kleuren van Aèroflot, totdat een tweede crash in 1978 helemaal een einde maakte aan de carrière van het toestel.

Het begon allemaal in het begin van de jaren zestig. De geluidsbarrière was genomen, en supersonische toestellen hadden hun intrede gedaan in de militaire luchtvaart. Het lag in de lijn der verwachtingen dat de burgerluchtvaart zou volgen in deze ontwikkeling. In Groot-Brittannië, Frankrijk en de Verenigde Staten werden dan ook driftig plannen gemaakt voor lijnvliegtuigen met steeds grotere afmetingen, hogere snelheid en groter vliegbereik. Uiteindelijk sloegen de British Aircraft Corporation en Sud Aviation uit Frankrijk de handen ineen voor de bouw van een passagiersvliegtuig dat twee keer de snelheid van het geluid zou moeten kunnen vliegen. De Amerikanen hadden eveneens plannen in die richting. De Sovjet-Unie zou niet achterblijven. Chruščëv hamerde constant op de absolute noodzaak het Westen op alle terreinen niet alleen bij te halen, maar ook in te halen, en aangezien de eerste kunstmaan en de eerste kosmonaut ook al op de erelijst van de Sovjet-Unie waren bijgeschreven, moest dit er dan ook maar van komen. In 1962 viel het besluit de Concorde te gaan bouwen; direct besloot men in Moskou de uitdaging aan te gaan. Op dat moment was daar in het Westen al een dikke vijf jaar van intensieve ontwikkeling aan voorafgegaan. De Russen waren nog lang niet zo ver, en kwamen er al heel snel achter dat niet kon worden voortgebouwd op militaire ontwerpen: dit vliegtuig zou niet alleen sneller worden, maar enorm veel groter, terwijl de passagiers niet konden worden blootgesteld aan dezelfde krachten die een getrainde straaljagerpiloot doorgaans ondergaat. Ondertussen moest het gebruik kunnen blijven maken van bestaande luchthavens, waar de lengte van de start- en landingsbanen was berekend op normale subsonische machines. Een enorme opgave voor het constructeurbureau van Andrej Tupolev, dat was uitgekozen door het Ministerie van Luchtvaartindustrie voor deze klus. Andrej belastte zijn zoon Aleksej persoonlijk met het project.

In deze wedloop, waarbij de eer van het land nadrukkelijk op het spel stond, moest een list worden verzonnen. Hoewel er nadien fantastische verhalen de ronde deden over spionageaffaires met een onmiskenbaar James-Bondgehalte, waarbij niet direct duidelijk is wat er nu eigenlijk van waar is, kreeg het project wel degelijk een vliegende start bij het binnenstromen van de bijeengespioneerde gegevens. In Groot-Brittannië lukte de kennisvergaring niet zo best, maar bij Sud Aviation in Toulouse bleek het allemaal een stuk eenvoudiger te gaan voor de doorgewinterde sovjetspion. Het duurde dan ook een flinke tijd voor men hem in de smiezen kreeg. Het verhaal gaat dat men hem toen een geheime formule voor het rubber van de banden van de Concorde toespeelde, wat achteraf de formule van kauwgum bleek te zijn, maar of dit echt zo is gebeurd, of naar het rijk der spionagefabelen moet worden verwezen, is niet duidelijk. Duidelijk is wel dat de Russen genoeg bijeen gesprokkeld hadden om, samen met hun eigen onderzoekingen, te kunnen beginnen aan de bouw van een prototype. Een model van de Tu-144 werd in 1965 aan het publiek getoond, en in 1967 werd bezoekende Britse luchtvaartdeskundigen te verstaan gegeven dat het prototype het jaar erop het luchtruim zou kiezen.

Inderdaad maakte de eerste Tu-144 op de laatste dag van het jaar 1968 zijn eerste vlucht, ruim twee maanden voor die van de Concorde. De Sovjet-Unie had ’t ’m weer gelapt, ondanks de smalende commentaren van Westerse waarnemers die wezen op de spionageoorsprong van het vliegtuig en het de bijnaam "Concordski" gaven. Dat mocht dan wel zo zijn, de Tu-144 was groter èn sneller dan de Concorde. In deze tijd waren de marktprognoses voor supersonische passagiersvliegtuigen nog bijzonder rooskleurig, en de Sovjets zagen zichzelf in gedachten al honderden Tupolevs leveren aan de grote luchtvaartmaatschappijen van de wereld. Toch had het toestel zeker zijn tekortkomingen, en een lang ontwikkeltraject zou nog moeten volgen. De eigen onderzoekingen samen met de "verworven" gegevens bleken toch nog onvoldoende te zijn om het vliegtuig aërodynamisch optimaal te maken. De vleugelvorm was van de Concorde afgekeken (de zogenaamde ogivale vleugel, die een S-vormige voorrand heeft en sub- en supersonische vliegeigenschappen zo optimaal mogelijk met elkaar verenigt), maar voldeed toch niet. Dit had ook te maken met de vleugeldoorsnede. Stabiliteit was nog een moeilijk punt, vooral bij lagere snelheden, zoals bij het stijgen en dalen. Verder waren de motoren verre van ideaal (het verbruik was enorm, hetgeen het vliegbereik aardig inperkte), zorgden ze voor een te sterke verhitting van het vliegtuig, en was ook de avionica (het elektronisch instrumentarium) nog een zwak punt. Maar men had nu een uitstekende vliegende testopstelling om de benodigde verbeteringen te verwezenlijken.

Aangezien een nieuwer type motor nog niet beschikbaar was, moest de brandstofbesparing c.q. het grotere vliegbereik uit een verbetering van de aërodynamica komen. De vleugel kreeg nu meer de vorm van een "dubbele delta": vooraan maakte de vleugelvoorrand een scherpe hoek met de romp, verder naar achteren maakte die rand een knik en verliep verder met een grotere hoek ten opzichte van de romp naar achter. Het eerste deel veroorzaakt wervelingen, die de opwaartse druk van het tweede deel vergroten. Voor dit doel werd ook het vleugeloppervlak vergroot. Het ontwerp van de motorgondels werd aangepast en de gondels zelf verder uit de langsas geplaatst, waardoor de verhitting van de romp door de motoren werd tegengegaan. Deze aanpassingen vereisten ook een andere configuratie van het landingsgestel. Op die plaatsen van het toestel die het bijzonder zwaar te verduren hadden werd nu op uitgebreide schaal titanium verwerkt. De belangrijkste uitwendige verandering was de aanbrenging van uitklapbare eendvleugels (in het jargon ook "canards" genoemd) aan het voorste deel van de romp, vlak achter de cockpit. Deze hulpvleugeltjes, met dubbele voor- en achterkleppen, stabiliseerden het toestel bij het opstijgen en landen, wanneer de snelheid laag is en het vliegtuig een grote hoek ten opzichte van de vliegrichting moet maken om genoeg opwaartse druk te genereren (de zogenaamde aanvalshoek). De inklapbaarheid ervan maakte dat bij supersonische kruissnelheid ze de ideale aërodynamische vorm niet zouden kunnen beïnvloeden, en was een innovatie van de bovenste plank.

De eerste echte seriemachine (de Tu-144S, registratie SSSR-77102) maakte zijn eerste vlucht op 20 maart 1972. Het was meteen duidelijk dat dit toestel wel degelijk de concurrentie met de Concorde aankon. De eerste, directe krachtmeting zou op de internationale luchtvaartshow van Le Bourget in 1973 plaatsvinden. De rivaal van de Tu-144 zou in eigen land de handschoen worden toegeworpen. De Sovjet-Unie was er in ieder geval klaar voor. Een eersteklas bemanning, onder leiding van gezagvoerder Michail Kozlov, bereidde het te vliegen programma minutieus voor. Natuurlijk mocht er niets misgaan – dat zou funest zijn voor zowel de toekomst van het vliegtuig als voor het imago van de Sovjet-Unie – maar tegelijkertijd moest het een spectaculaire show worden. Van het voorvliegen van de Concorde kon immers hetzelfde worden verwacht.

Inderdaad werd het vliegprogramma van de Concorde een spektakelstuk. Het passagierstoestel werd voorgevlogen als ware het een straaljager. De Tu-144 kon niet achterblijven, en Kozlov zou dat ook niet laten gebeuren: de avond voor de laatste dag liet hij zich ontvallen dat hij bij de laatste vlucht de Concorde eruit zou vliegen. Op die laatste dag, 3 juni, liet het Frans-Engelse toestel weer zien wat het kon: onder andere een uiterst lage vlucht voor het publiek langs, gevolgd door een uiterst steile stijging. Kozlov en zijn mannen waren vastberaden dat kunststukje ook uit te halen.

Vlak voordat de Tu-144 het luchtruim zou kiezen, kreeg Kozlov echter te horen dat de tijd voor zijn demonstratievlucht met de helft bekort was. Dat was een ernstige tegenslag: alles was tot in de puntjes voorbereid, en nu moest er opeens geïmproviseerd worden in een strak vliegplan. Tijdens het voorvliegen scheen Kozlov dan ook de fout te maken op de verkeerde landingsbaan aan te vliegen, waar hij dan ook op gewezen werd door de luchtverkeersleiding. Door een korte S-bocht te draaien – op zich al spectaculair genoeg – kreeg hij zijn toestel weer op de juiste koers. De laatste passage zou net zo spectaculair worden als die van de Concorde. Uiterst laag scheerde het toestel over het vliegveld met lage snelheid, hierbij het effect van de eendvleugels showend, waarna Kozlov de Tu-144 steil optrok, terwijl de nabranders bulderden.

Op de top van de klim gebeurde het. Opeens dook de neus van het toestel omlaag, alsof het overtrok. Honderdduizenden toeschouwers zagen de Tu-144 van zo’n 1200 meter naar beneden suizen. Kozlov deed duidelijk zijn best het toestel nog onder controle te krijgen, en slaagde daar bijna in. Maar de krachten die op dat moment op het vliegtuig werden uitgeoefend waren te groot: een deel van de vleugel brak af, en de daaropvolgende rol deed het toestel in de lucht in brokken uiteen vallen. Het kwam neer in de gemeente Goussainville. Behalve de zeskoppige bemanning lieten nog acht mensen op de grond het leven. Tientallen Fransen raakten gewond.

Deze ramp voor het oog van de wereld leek het lot van de Tu-144 te bezegelen en zette de Sovjet-Unie te kijk, en niet zo’n beetje. Volgens het officiële onderzoeksrapport van de Franse luchtvaartautoriteiten was de oorzaak van het ongeval niet met zekerheid vast te stellen. Omdat uit niets was gebleken dat het toestel aan een technisch gebrek ten onder was gegaan, werd er impliciet van uitgegaan dat het ongeluk te wijten was aan een menselijke fout. In het onderzoek werd bijvoorbeeld gesuggereerd dat generaal Vladimir Benderov, één van de zes bemanningsleden, zich op het moment van het ongeluk in de cockpit bevond, waar hij de handelingen van de piloten op film vastlegde. De filmcamera zou hierbij uit zijn handen gevallen zijn en in de schacht van de stuurkolom zijn gevallen, waarbij deze blokkeerde. De duik zou hiervan het gevolg zijn. Ook werd er beweerd dat er vier mensen in de cockpit van de neergestorte Tu-144 zouden zijn gevonden: de driekoppige cockpitbemanning en Benderov.

De Sovjet-Unie nam genoegen met de uitkomst van het onderzoek: aan het toestel had het in ieder geval niet gelegen. Men had evenmin zin in een diplomatieke rel met Frankrijk – eventuele bijdragende factoren als het bekorten van het showprogramma door de vluchtleiding werden met de mantel der liefde bedekt. Ook Frankrijk zat niet op moeilijkheden te wachten. Maar al van meet af aan was duidelijk dat er op zijn minst niet de hele waarheid was verteld. Zo beweerden brandweerlieden bij hoog en laag dat ze drie, en niet vier, lijken uit de cockpit hadden geborgen. Eén van de twee zwarte dozen bleek ook opeens tijdens onderzoek door de KGB "verdwenen" te zijn! Maar er werd pas echt een tip van de sluier opgelicht toen een kwart eeuw later (!) er berichten in de Engelse pers verschenen dat ten tijde van het ongeluk een Frans militair vliegtuig zich in de onmiddellijke omgeving van de Tupolev had opgehouden. Dit is nooit ontkend, en zelfs recentelijk (niet-officieel) bevestigd door Franse ambtenaren.

Kort voor de vlucht van de Concorde was er van een luchtmachtbasis bij Straatsburg een Mirage III jager opgestegen. Officieel was het doel van deze Mirage het fotograferen van de parkeerterreinen bij de luchthaven Le Bourget. De bemanning van de Concorde was in kennis gesteld van het feit dat zich een ander vliegtuig in de nabijheid van hun luchtruim bevond. Na afloop van de vlucht van de Concorde meldde de Mirage dat hij nog niet klaar was met zijn opdracht. De nu startende Tu-144 werd echter niet ingelicht over de Mirage. De radarbeelden van die dag laten evenwel geen twijfel over de onmiddellijke nabijheid van de Mirage bestaan. Tijdens de steile klim van de Tupolev merkte Kozlov opeens dat zich een ander vliegtuig boven hem bevond. In een uiterste poging de Mirage te ontwijken gooide hij de neus omlaag. Dit resulteerde in een negatieve G-kracht van 1G. Hierdoor nam de luchtsnelheid bij de motorinlaten zodanig af, dat de compressoren van de straalmotoren onvoldoende lucht kregen, met als gevolg dat de motoren stikten en afsloegen. De enige redding was een steile duik naar beneden, waardoor de motoren weer lucht zouden krijgen en aanslaan. Die opzet lukte, maar de grond kwam pijlsnel dichterbij. Kozlov probeerde uit alle macht het toestel weer recht te trekken. De krachten die nu op het vliegtuig kwamen te staan (tot 7G) waren teveel voor de constructie.

Er bestaat een sterk vermoeden dat de Mirage III helemaal niet tot taak had parkeerterreinen te fotograferen, maar de verrichtingen van de Tu-144 op de gevoelige plaat vast te leggen. Met name de eendvleugels mochten zich verheugen in een warme belangstelling van de Fransen; vooral de intrekbaarheid ervan was een innovatie die het vliegtuig vele voordelen (ook boven de Concorde) gaf. Zo beschouwd zou de Concordski aan spionage ten onder zijn gegaan, precies het verwijt dat het Westen de Sovjet-Unie maakte bij de ontwikkeling van het vliegtuig. Voeg dit bij het ingekorte programma, en het is direct duidelijk waarom ook Frankrijk met de uitkomst van het onderzoek naar het ongeval allerminst ongelukkig hoefde te zijn.

Een bijkomende mogelijke factor noemt Valerij Benderov – de zoon van Vladimir – in het tijdschrift Ogonëk van 26 januari 2000. Hij noemt de problemen van de SSSR-77102 met de besturing. Het toestel had namelijk twee besturingssystemen: een klassiek hydraulisch systeem en een modern elektrisch systeem. Dat elektrische systeem had echter kuren, die konden leiden tot het ongewild in- en uitklappen van de eendvleugels. De fout was gelokaliseerd in een schakeling, die kortsluiting maakte. Daarom werd de schakeling ontkoppeld en met isolatieband afgeplakt. De persoon die het vliegtuig moest inspecteren voordat het naar Frankrijk zou vliegen, was mogelijk niet op de hoogte van deze modificatie en zou de oude situatie weer kunnen hebben hersteld. Volgens Benderovs hypothese kan de kortsluiting opnieuw zijn opgetreden tijdens de S-bocht die het vliegtuig maakte. Hoewel Benderov de uitwijkmanoeuvre met betrekking tot de Mirage als hoofdoorzaak noemt, vermoedt hij dat juist op dat moment de eendvleugels weer inklapten. Tijdens de duik zouden ze weer zijn uitgeklapt, maar toen was het toestel al ten dode opgeschreven. Andere bronnen hebben het inderdaad over een defect van het elektrisch besturingssysteem: de apparatuur die de bewegingen van de stuurkolom vertaalt naar de bewegingen van de hoogte- en rolroeren (vallen samen bij een deltavliegtuig, en heten elevons) en het richtingsroer zou het hebben laten afweten. Wat er ook gebeurd moge zijn, de uitwijkmanoeuvre lijkt aan het begin van de gebeurtenissen te staan, en ze waarschijnlijk te hebben veroorzaakt. Was die Mirage er niet geweest, was het waarschijnlijk goed afgelopen voor de SSSR-77102.

Het verdere verhaal is bekend. Zoals gezegd was het toestel aërodynamisch gezien in orde, maar haperde er nogal eens wat aan de boordsystemen. In de Sovjet-Unie ging men na het ongeluk door met het Tu-144-programma, en in 1977 begonnen dan de eerste reguliere passagiersvluchten. Volgens gezagvoerder Aleksandr Larin (in Ogonëk van 26-1-2000) kwam het regelmatig voor dat een vlucht één grote noodsituatie was, van start tot landing, door het uitvallen van verschillende systemen. Toen in 1978 een Tu-144D, met een nieuw type motoren, op een testvlucht een zware noodlanding moest maken die aan twee inzittenden het leven kostte, was het einde oefening voor de Tu-144. De Concordski kon naar het museum. Vermeldenswaard is nog dat de Tu-144 die in het openluchtmuseum van Monino pronkt, daar op eigen kracht naartoe is gevlogen. Monino heeft een grasbaan…

Uiteindelijk werd uitgerekend de Tu-144 door de NASA uitverkoren om als vliegend laboratorium gegevens te gaan verzamelen omtrent supersonisch vliegen. Een fors aangepaste Tu-144LL (Letajuščaja Laboratorija) koos het luchtruim op 26 november 1996. De prijs zal ongetwijfeld positief hebben meegespeeld in de beslissing van de NASA, en een ander groot, even snel vliegtuig is niet direct voorhanden (op de Concorde na), maar de Russen waren apetrots dat juist hun vliegtuig die eer te beurt mocht vallen. Eindelijk gerechtigheid.

Verschenen in Novogvardeec jg. 8, nr. 1 (29), januari 2001