We schrijven de winter van 1933-1934. De gehele Sovjet-Unie is in de ban van een dramatische gebeurtenis. Aan de uiterste grenzen van het rijk, op het ijs van de Arctische zeeën, vechten honderdvier landgenoten voor hun leven, terwijl anderen enorme risico's aangaan om hen te redden. Maar wat eigenlijk een ramp is, groeit uit tot een gebeurtenis waarmee de sovjetbevolking intens meeleeft en die uitloopt op een grote triomf: de redding van de bemanning van de Čeljuskin.

Het hoge noorden van Rusland was het minst bekende gedeelte van het land. Vooral de Noordelijke IJszee was tot ver in de negentiende eeuw voor het grootste deel nog volslagen onbekend. De mogelijkheid van een vaarroute via dit zeegebied werd bijzonder klein geschat. Door de ervaringen van een aantal zestiende-eeuwse ontdekkingsreizigers, zoals bijvoorbeeld Willem Barentsz, hadden zeevaarders nog eeuwen daarna grote schrik voor het ondernemen van reizen via de zogenaamde noordoostelijke doorvaart. Pas in 1878-'79 lukte het de Zweed Nordenskjöld deze zeeroute te bedwingen. De ijstoestand dwong hem echter te overwinteren op zijn schip, dat in het ijs lag vastgevroren.

De Noordelijke Zeeroute (zoals de noordoostelijke doorvaart in Rusland wordt genoemd) zou - indien operationeel - een aantal belangrijke voordelen bieden. Het belangrijkste, economische voordeel was een directe verbinding met het noorden van Siberië en, via de grote Siberische rivieren, met het Siberische binnenland. Siberië had grote hoeveelheden natuurlijke hulpbronnen als hout, delfstoffen en bont te bieden. De verbindingen tussen grote delen van Siberië en Europees Rusland waren volstrekt ontoereikend voor een serieuze exploitatie van de natuurlijke rijkdommen van dit gebied. De situatie verbeterde met de aanleg van de Transsiberische spoorweg, maar deze bediende slechts het zuiden van Siberië en had een beperkte capaciteit doordat de lijn voor het grootste deel enkelsporig was. De route via de grote rivieren naar het noorden en dan over zee werd dan ook beschouwd als een mogelijkheid die in elk geval onderzocht moest worden.

Een ander voordeel was van militaire aard. Tijdens de Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905 kwamen de Russen hopeloos met hun bevoorrading van het front in de knoei. Alles moest worden aangevoerd via die ene spoorlijn; het enige alternatief was een enorme omweg over zee. De Russische Oostzeevloot onder admiraal Roždestvenskij moest de halve wereld rondvaren om het oorlogsgebied te bereiken, om daarna door de Japanners in de pan te worden gehakt in de Straat van Tsoesjima tussen Japan en Korea. De Noordelijke Zeeroute zou in deze oorlog een belangrijke rol vervuld kunnen hebben.

Nordenskjöld had aangetoond dat het kon, maar makkelijk was het allerminst. De Noordelijke Zeeroute had een enorm nadeel: het poolklimaat met alle nare gevolgen van dien. Het belangrijkste probleem was het feit dat de route voor het grootste deel van het jaar onbevaarbaar was door het ijs. Goede informatie over het weer en de ijssituatie waren van het allergrootste belang. Gegevens over ondiepten, stromingen en getijden waren eveneens onontbeerlijk, maar ontbraken vooralsnog grotendeels. Van de Barentszzee en het westelijk deel van de Karazee waren wel wat gegevens bekend omdat zij minder ijs kenden en frequenter werden bevaren, maar verder naar het oosten kwamen nog steeds grote witte vlekken op de kaart voor.

De tsaristische regering had niet veel oog gehad voor de mogelijke ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute, maar na de revolutie werd dit anders. De natuurlijke hulpbronnen van Siberië moesten worden geëxploiteerd, en daarom werd de ontwikkeling van deze alternatieve zeeroute krachtig ter hand genomen. In 1920, nadat de Witten waren verslagen en de westerse interventietroepen zich weer hadden ingescheept, besloot het Siberisch Revolutionair Comité tot de oprichting van een Comité van de Noordelijke Zeeroute (Komseverput'), dat tot taak kreeg zorg te dragen voor de ontwikkeling van deze route tot reguliere vaarweg. Weldra zag de regering in Moskou in dat dit een zaak van uniebelang was, en werd Komseverput' overgenomen door het Volkscommissariaat van Handel. De taak van Komseverput' was eerst het ontwikkelen van een transportroute, maar later ook de ontwikkeling van handel en nijverheid langs die route. In 1932 werd Komseverput' opgevolgd door het Hoofddirectoraat van de Noordelijke Zeeroute (Glavnoe upravlenie severnogo morskogo puti, afgekort Sevmorput'), dat direct onder de regering ressorteerde. De ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute werd nu meer wetenschappelijk aangepakt; hierin werd Sevmorput' gesteund door het eraan gelieerde Arctisch Instituut, maar het ondernam ook zelf wetenschappelijke activiteiten. Die activiteiten lagen voornamelijk op het gebied van de bestudering van de ijstoestand, van de stromingen, getijden en ondiepten (hydrologie en hydrografie), het weer (meteorologie), het aardmagnetisme en het gedrag van elektromagnetische golven op hoge geografische breedten, dit laatste met het oog op de radioverbindingen. In 1932 was ook het tweede Internationale Pooljaar begonnen, een jaar gewijd aan de wetenschappelijke bestudering van de poolgebieden. Dit was een extra stimulans voor een gedegen aanpak van het poolonderzoek in dit gebied.

Een van de belangrijkste behoeften voor de scheepvaart was die aan betrouwbare weer- en ijsberichten. Om hierin te voorzien werd een aantal weerstations langs de route ingericht. Voor met name de ijsberichtgeving was het gebruik van vliegtuigen een belangrijke innovatie. Sevmorput' had een eigen luchtvaartdivisie, Poolluchtvaart (Poljarnaja aviacija), die zich onder andere hiermee bezig hield. De inzet van de luchtvaart in dit gebied was nog betrekkelijk nieuw, maar opende ongekende mogelijkheden, ondanks de zware klimatologische omstandigheden die de nog primitieve luchtvaarttechnologie dikwijls op de proef stelden. Naast ijsverkenning werden vliegtuigen ook ingezet voor verbindingen met de weerstations, verkenningsvluchten voor de robbenjacht en reddingsvluchten. Zo'n reddingsvlucht was al in 1914 gemaakt door de Pool Jan Nagórski, op zoek naar de vermiste expeditie van Georgij Sedov. In 1928 vond een grote reddingsoperatie met vliegtuigen plaats na het neerstorten van de zeppelin Italia, waarmee de Italiaan Umberto Nobile een tocht naar de Noordpool had gemaakt. Bij deze reddingsactie liet echter de beroemde Noorse poolreiziger Roald Amundsen, de bedwinger van de noordwestelijke doorvaart en de Zuidpool, het leven.

Sevmorput' had in 1932 voor de eerste keer de Noordelijke Zeeroute beproefd. Deze expeditie, met de ijsbreker Sibirjakov, stond onder leiding van het hoofd van Sevmorput', Otto Jul'evič Šmidt; kapitein was Vladimir Voronin. De tocht was op zich geslaagd verlopen, ondanks zware pech. Het laatste stuk had de Sibirjakov zeilend moeten afleggen nadat de schroefas het had begeven en de schroef naar de zeebodem was gezonken. Voor 1933 stond een nieuwe expeditie op het programma; de leiding zou wederom in handen zijn van Šmidt, maar dit keer waren er meer taken voorzien dan het in één scheepvaartseizoen volbrengen van de tocht. Het weerstation van het eiland Vrangel' moest worden bevoorraad en uitgebreid, en ook zou men een aantal wetenschappers aan boord hebben om allerlei onderzoekingen te verrichten.

Expeditieleider Šmidt was een buitengewoon veelzijdig en erudiet man: van huis uit wiskundige, hield hij zich ook bezig met geofysica en astronomie. Hij was lid van de Russische Academie van Wetenschappen en hoofdredacteur van de Grote Sovjetencyclopedie. Als trouwe partijman had hij reeds een aantal hoge posten in het sovjetbestuur bekleed, voornamelijk op het gebied van economie en onderwijs. Verder schuwde hij risicovolle wetenschappelijke expedities niet, zoals naar de gletsjers van het Pamirgebergte en naar Frans-Jozefland en Noordland in het Noordpoolgebied. Na de triomfantelijke tocht van de Sibirjakov was de keuze voor zijn leiderschap niet meer dan logisch. Šmidt was echter niet wars van waaghalzerij, soms op het onverantwoordelijke af. Hij en kapitein Voronin waren na de tocht van de Sibirjakov niet direct maatjes geworden, mede door Šmidts overmoed. Toch zou Voronin weer kapitein onder Šmidt worden in deze nieuwe expeditie, ofschoon dit niet zonder slag of stoot ging.

Het grote probleem was een geschikt schip te vinden. De meerdere opgaven van de expeditie vereisten eigenlijk een schip met voldoende laadcapaciteit, dat ook nog eens geschikt zou zijn voor het varen in de poolzeeën. Idealiter zou het een ijsbreker moeten zijn met de laadcapaciteit van een vrachtschip. Zulke schepen waren er echter niet. Omdat Šmidt een enorme vaart zette achter de voorbereidingen voor de expeditie, werd besloten om een vrachtschip dat in Kopenhagen bij de werf "Burmeister og Wain" voor de sovjetkoopvaardij (Sovtorgflot) gebouwd werd, de Lena, over te dragen aan Sevmorput'. Enige aanpassingen aan onder andere de scheepswand zouden het schip meer geschikt moeten maken voor het varen in zware ijsgang. De naam werd gewijzigd in Čeljuskin, de naam van een roemruchte achttiende-eeuwse Russische poolreiziger.

In de sovjetpers is de Čeljuskin altijd gekenschetst als een echt prototype, een hybride tussen ijsbreker en koopvaardijschip, dat volgens specificaties van Sevmorput' gebouwd zou zijn. Hierover verschillen tegenwoordig echter de meningen behoorlijk. Volgens sommigen was het schip, ondanks de aanpassingen, volstrekt niet opgewassen tegen de omstandigheden die heersen in de Noordelijke IJszee. Zo zou Šmidt volgens sommige bronnen aanvankelijk niemand hebben kunnen vinden voor de kapiteinspost - iedereen vond het te riskant om met dit schip de poolzee te gaan trotseren. Uiteindelijk liet Voronin zich dan toch overhalen door Šmidt om zijn plaats op de brug in te nemen. Uit de inschrijvingsgegevens van de Lena/Čeljuskin in het scheepsregister van Lloyd's in Londen blijkt echter dat het schip wel degelijk te boek stond als zijnde geschikt om te opereren onder Arctische omstandigheden.

Naast Voronin waren er onder de overige bemanningsleden wel meer veteranen van de Sibirjakov. Naast de eigenlijke zeelieden en de wetenschappers had de Čeljuskin verder ook een aantal bouwvakkers aan boord die het weerstation op Vrangel' moesten gaan uitbreiden, en wetenschappers die er gestationeerd zouden worden; tenslotte werden ook enige journalisten en kunstenaars aan de bemanning toegevoegd, die, ieder in zijn vakgebied, verslag zouden gaan doen van de overwinningen die het sovjet-doorzettingsvermogen in het hoge Noorden zou gaan behalen.

Geheel nieuw was ook dat er ten behoeve van de ijsverkenning een vliegtuig aan boord was. Hiervoor werd een klein amfibievliegtuig van het type Šavrov Š-2 uitgekozen, een vierzitter, met als bijkomend voordeel opvouwbare vleugels, zodat het maar weinig ruimte op het dek in beslag zou nemen. De piloot was de ervaren poolvlieger Michail Babuškin. Deze had zijn sporen al ruimschoots verdiend in het Noorden als verkenningsvlieger voor robbenjagers, en had eveneens deelgenomen aan de reddingsoperatie van de Italia.

Op 16 juli 1933 maakte het schip zich los van de kade in Leningrad. De Čeljuskin voer via de Oostzee naar Kopenhagen. Daar kon het schip meteen naar "Burmeister og Wain", haar geboorteplek, want er was nu al het één en ander te repareren. Dat beloofde niet veel goeds. Na een oponthoud van zes dagen voer het verder langs de Noorse kust naar Murmansk, waar de laatste bemanningsleden en het vliegtuig aan boord werden genomen. Er werd nog een keer gebunkerd en op 10 augustus vertrok het schip uit de haven van Murmansk om te beginnen aan de eigenlijke expeditie. Goed beschouwd was dit rijkelijk laat voor een tocht om de noord.

De Barentszzee was geheel ijsvrij, en al snel voer het schip Matočkin Šar binnen, de zeestraat tussen het Noorder- en Zuidereiland van Nova Zembla en de verbinding tussen de Barentsz- en de Karazee. Maar zodra het schip de Karazee invoer, stiet het op het eerste zeeijs. Al bij een van de eerste keren dat de Čeljuskin met de schotsen in aanraking kwam werd de boeg beschadigd, zodat de bange voorgevoelens omtrent het gedrag van het schip in zeeijs meteen bewaarheid werden. Šmidt besloot de ijsbreker Krasin te hulp te roepen. De Krasin kon de Čeljuskin slechts tijdelijk helpen, en ook bleek dat de ijsbreker veel smaller was dan de Čeljuskin en deze laatste zich nauwelijks zonder schade door het ijsvrije kanaal dat de Krasin had getrokken kon persen. De twee schepen namen weldra afscheid van elkaar. De Čeljuskin stond er weer alleen voor.

Door de slechte ijssituatie in de Karazee verspeelde de Čeljuskin kostbare tijd, doordat steeds weer een andere koers moest worden gevolgd in pogingen om open water te bereiken. Babuškins vliegtuig bleek in deze omstandigheden overigens van moeilijk te overschatten waarde. Kapitein Voronin was eerst sceptisch geweest over het nut van een vliegtuig aan boord, maar nadat hij door Babuškin op een van zijn vluchten was meegenomen raakte ook hij volledig overtuigd van de praktische voordelen ervan. Zonder vliegtuig had de Čeljuskin waarschijnlijk nog veel langer over de doorkruising van de Karazee gedaan. In deze zee werd de bemanning met één uitgebreid, doordat het echtpaar Vasil'ev, dat deel uitmaakte van de nieuwe bezetting van het weerstation op Vrangel', er een dochtertje kreeg; zij werd Karina genoemd, naar de naam van de zee. Overigens was dit niet het enige kind aan boord: de nieuwe commandant van het station op Vrangel' Pëtr Bujko en zijn vrouw hadden hun eenjarig dochtertje Alla bij zich.

Op 1 september voer de Čeljuskin de Vil'kickijstraat tussen Kaap Čeljuskin en Noordland door en bereikte de Laptevzee. Deze zee en de Oost-Siberische Zee waren redelijk ijsvrij en vormden geen probleem voor de Čeljuskin, maar de Tsjoektsjenzee, de laatste sectie van de Noordelijke IJszee vóór de Beringstraat, was bijzonder moeilijk te bevaren. De ijsbrekers van Sevmorput' die zich in de buurt bevonden hadden veel schade moeten incasseren in dit scheepvaartseizoen, en konden de Čeljuskin daarom niet van dienst zijn. Overwogen werd nog om een ijsbreker naar Vrangel' te sturen om de nieuwe bezetting over te brengen, maar uiteindelijk werd besloten het op eigen kracht te proberen. In geval van nood hoopten Šmidt en Voronin te kunnen rekenen op hulp van de ijsbreker Litke, die er een konvooi assisteerde dat de vorige winter gedwongen in het ijs had doorgebracht.

Hoe dichter de Čeljuskin Vrangel' naderde, des te zwaarder werd de ijsgang. Het werd steeds duidelijker dat het schip het eiland niet zou kunnen bereiken. De mensen van het weerstation konden door de lucht worden geëvacueerd, op de commandant en zijn vrouw na, die op hun post bleven. Met hetzelfde vliegtuig, gevlogen door poolvlieger Kukanov, bezochten Šmidt en de nieuwe commandant Bujko het eiland. Vanuit de lucht konden ze zien dat het eiland niet kon worden bereikt vanuit de De Longstraat. Aan de zijde van de Siberische kust was er iets minder ijs, net als ten noordoosten van Vrangel', bij het eiland Herald. Het plan werd daarom opgevat om eerst rechtstreeks naar de Beringstraat te gaan, zodat dit deel van de taak volbracht zou zijn, en vervolgens met een noordwestelijke koers terug te varen naar Vrangel'.

Er was haast geboden, want het scheepvaartseizoen liep op zijn eind. De Čeljuskin kwam nu echter in zulk zwaar ijs terecht dat de snelheid en de koers van het schip meer en meer gedicteerd werden door de ijsmassa's. Gevangen in het ijs dreef het schip in de richting van de Koljučin-zeearm en het eiland van die naam, een beruchte plek waar al menig ongeluk was gebeurd. Dit was de plaats waar de Sibirjakov het jaar ervoor zijn schroef had verloren. Het ijs perste de Čeljuskin een eind in de richting van de zeearm, waar het enige dagen, hulpeloos vastgevroren, bleef liggen. Pogingen om het ijs te breken met explosieven haalden vooralsnog niets uit. Het meest frustrerende was wel dat vanaf het schip op korte afstand een krachtige stroom drijfijs kon worden gezien, die in de richting van de Beringstraat dreef. Van het bezoek van een aantal Tsjoektsjische kustbewoners met hondensleeën werd gebruik gemaakt om acht opvarenden te evacueren. Voor meer was geen tijd, want op 5 oktober had de actie met de explosieven eindelijk succes en kon de Čeljuskin zich uit het ijs bevrijden.

De blijdschap was slechts van korte duur. Ter hoogte van Kaap Serdce-Kamen' kwam de Čeljuskin weer vast te zitten in het ijs. Het schip zou zich er niet meer uit bevrijden. Vanaf dit moment dreef het schip mee met het ijsveld waarin het zich bevond. Kaap Serdce-Kamen' werd verscheidene keren gepasseerd, omdat het ijsveld heen en weer bleef drijven. Drie weken lang beschreef de Čeljuskin een aantal langgerekte lussen langs de noordkust van Čukotka, het meest oostelijke deel van Siberië. Op 3 november dreef het schip zowaar de Beringstraat in, tussen Kaap Dežnëv en de eilandengroep de Diomeden. Strikt gesproken had de Čeljuskin de doortocht nu voltooid.

Op 4 november nam de snelheid van de drift af. Die nacht begon een krachtige drift in tegenovergestelde richting, terug de IJszee in. De Čeljuskin bevond zich nu in een krachtige noordelijke stroming, en dreef hulpeloos terug het Poolbassin in. Šmidt zag zich genoodzaakt om op 10 november de ijsbreker Litke om hulp te vragen. De rand van het pakijs waarin de Čeljuskin zich bevond was maar een paar kilometer van het schip verwijderd, en de Litke zou, mocht het niet in staat zijn het ijs te breken, de Čeljuskin dicht kunnen naderen om een evacuatie van het schip over het ijs mogelijk te maken. De Litke bevond zich op dat moment in Providenija, een haven even ten zuiden van de Beringstraat. Het schip had zwaar te lijden gehad van de operaties van het afgelopen scheepvaartseizoen; eigenlijk was de Litke zo lek als een mandje en dreef nog slechts bij de gratie van haar pompen, die op volle kracht moesten werken. Ook lag het moreel van de zeelieden op de ijsbreker bijzonder laag. Niettemin waagde de Litke een poging, maar moest deze op 17 november opgeven, wilde ze zelf niet ingevroren raken. Op deze zelfde dag raakte Babuškin met zijn vliegtuig een uitstekende ijsschots bij het opstijgen en beschadigde hierdoor het toestel vrij ernstig, zodat er ook geen ijsverkenningsvluchten meer mogelijk waren. Het enige andere vliegtuig in de buurt kreeg op diezelfde dag eveneens te maken met pech. De Čeljuskin was vanaf nu geheel op zichzelf aangewezen, zonder enige hoop snel uit het ijs los te komen.

Het ijsveld, waarin de Čeljuskin vast zat, was verre van stabiel. Onder invloed van wind en stroming onderging het veld voortdurend verschillende trek- en drukkrachten. De drukkrachten veroorzaakten soms enorme ruggen van kruiend ijs, die zich vormden langs oude scheuren of andere zwakke plekken. Het was geenszins ondenkbaar dat het schip bij een zware ijsdrukking zou worden gekraakt en zou zinken. Šmidt hield hier ernstig rekening mee en trof voorbereidingen om, in een dergelijk noodgeval, zo snel mogelijk het schip te ontruimen en zoveel mogelijk goederen, nodig voor een overwintering op het ijs, te ontschepen. Hiertoe werden alvast door enige mannen stiekem - om geen paniek te veroorzaken - hele voorraden verplaatst naar makkelijk te ontruimen gedeeltes van het schip. Als het dan zo ver zou komen, zou de Čeljuskin er goed op voorbereid zijn.

Het kwam zo ver. Op 13 februari, om ongeveer een uur 's middags, voelde de bemanning een aantal forse schokken door het schip gaan. Al de dag ervoor had de natuurkundige Ibragim Fakidov, die in een tentje op het ijs metingen deed naar de bewegingen in het ijsveld, grote schokgolven gemeten. Deze schokken hadden geen schade aangericht. Er waren toen echter wel scheuren in het ijsveld ontstaan, zwakke plekken waarlangs de druk zich zou manifesteren in het enorme geweld van kruiend ijs. Op die dertiende februari zou het ijs de genadeslag toebrengen. Het kruien begon om tien voor half twee. Direct werden bevelen gegeven voor het ontschepen van de terzijde gestelde en andere goederen. Dit werd bemoeilijkt door een flinke sneeuwstorm en een temperatuur van meer dan dertig graden onder nul. De druk van het ijs hield dit keer aan, met als gevolg dat de scheepshuid aan bakboord over een lengte van 45 meter door het ijs werd doorboord. De motoren raakten ontzet, waardoor stoomleidingen braken en de druk begon weg te vallen, zodat de pompen uitvielen en het binnendringende water dus niet meer kon worden weggepompt. Iedereen zette zich aan de ontruiming van het nu snel zinkende schip. De laatsten aan boord, Šmidt, Voronin en kwartiermeester Mogilevič, moesten springen voor hun leven. De laatste lukte dat niet en, terwijl het schip met de boeg schuin de zee in zonk, werd hij geraakt door op het dek staande vaten die omvielen. Hij was de enige die de ramp niet overleefde.

Honderdvier opvarenden stonden nu in een gierende sneeuwstorm, temidden van alles dat ze nog hadden kunnen redden, op een drijvend ijsveld midden in de Tsjoektsjenzee, zo'n 130 kilometer uit de kust. Ze verzamelden zich om het enige tentje dat er stond, het tentje van Fakidov. De koppen werden geteld en slaapzakken en bontkleding uitgedeeld. In allerijl werden tenten opgezet, en de uitgeputte bemanning kon gaan slapen. De volgende dag werd een begin gemaakt met het opzetten van een kamp. Op de plaats waar de Čeljuskin was gezonken was veel hout komen bovendrijven, waar dankbaar gebruik van gemaakt werd als bouwmateriaal. Absolute voorrang kreeg het onderkomen voor de radiozender-ontvanger, die marconist Črnst Krenkel' van de ondergang had gered. De buitenwereld moest zo snel mogelijk van de situatie op de hoogte worden gebracht. Krenkel' kreeg het apparaat aan de praat, en met veel improvisatie - hij kon eerst slechts ontvangen en niet zenden, doordat de antenne veel te kort was - wist hij uiteindelijk contact te maken met station Učlen (bij Kaap Dežnëv). Via Učlen verzond Šmidt het eerste radiotelegram vanuit wat nu Kamp Šmidt heette aan de regering in Moskou.

In de Sovjet-Unie kwam nu een grote reddingsoperatie op gang. Het werd allengs duidelijk dat vliegtuigen een grote rol zouden moeten gaan spelen bij de redding van de bewoners van Kamp Šmidt. Een twintigtal vliegers, over het algemeen ervaren in het vliegen in arctische omstandigheden, werd naar het gebied toegestuurd. In Kamp Šmidt hield men zich bezig met het aanleggen en onderhouden van een landingsstrip op het ijs. Het egaliseren van een grote oppervlakte op het ijs was niet alleen fysiek zwaar werk, maar ook bijzonder frustrerend, omdat het een aantal keer gebeurde dat de landingsbaan door de ijsdruk volledig aan stukken brak. Het harde werken in het gure poolweer vergde enorm veel van de mensen, maar schiep een hechte band. De partijcel van de Čeljuskin deed in deze omstandigheden veel voor de organisatie van het werk en het motiveren van de mensen.

De reddingsoperatie was nu voorpaginanieuws geworden en eigenlijk meer dan dat: het was een enorme mediagebeurtenis, en de hele Sovjet-Unie leefde mee met de bewoners van Kamp Šmidt en de helden die de redding van hen ondernamen. Zoals kon worden verwacht werd de reddingsoperatie volledig voor de ideologische propaganda ingezet. Na de tocht van de Sibirjakov had Stalin immers gezegd dat er geen vestingen waren die de bolsjewieken niet zouden kunnen nemen. Nu was de tijd gekomen om het bewijs te leveren.

De eerste piloot die Kamp Šmidt bereikte was Anatolij Ljapidevskij. Hij had al vruchteloos gepoogd de Čeljuskin te bereiken voordat het schip gezonken was. Op 5 maart streek hij neer op het geďmproviseerde vliegveldje van Kamp Šmidt. Zijn relatief grote Tupolev ANT-4 was groot genoeg om de tien vrouwen en de twee kinderen van het kamp aan boord te nemen. Daarmee werd de machine wel erg zwaar, en had maar net genoeg aan de 450 meter lange ijsvlakte om los te komen. De volgende dagen zat steeds of het weer tegen, of liet het vliegtuig het afweten. Op 14 maart, tijdens een vlucht van Učlen naar Vankarem, de nederzetting die het dichtst bij Kamp Šmidt lag en waarnaar het centrum van de reddingsoperatie was verplaatst, kreeg Ljapidevskij motorpech en moest een noodlanding maken in de buurt van Koljucin. Ljapidevskij kon hierdoor voorlopig niet deelnemen aan de reddingsoperatie. Pas op 2 april vlogen weer twee schipbreukelingen vanuit Kamp Šmidt naar Vankarem: het waren Babuškin en zijn boordwerktuigkundige in de kleine, beschadigde Šavrov Š-2, die uiterst provisorisch was gerepareerd - onder meer met veiligheidsspelden!

De vliegers Sigizmund Levanevskij en Mavrikij Slepnëv waren naar Amerika gestuurd om met twee aldaar gekochte toestellen, Consolidated Fleetsters, vanuit Alaska Kamp Šmidt te bereiken. Levanevskij crashte nabij Vankarem en mocht van geluk spreken dat hij en zijn bemanning het overleefden. Slepnëv verging het beter. Hij bereikte zonder problemen Vankarem, waar hij samen met Levanevskijs copiloot Ušakov en acht sledehonden op 7 april weer opsteeg en koers zette naar Kamp Šmidt. Bij de landing overschoot hij echter de korte baan en botste tegen een ijsschots, waardoor het onderstel werd beschadigd. Hierdoor waren hij en Ušakov enige dagen onvrijwillig te gast in Kamp Šmidt, waar men zijn vliegtuig zo goed en zo kwaad als dat ging trachtte te repareren. Diezelfde dag landden de vliegers Vasilij Molokov en Nikolaj Kamanin. Zij waren als enigen overgebleven van een eskader van vijf, dat een barre tocht had ondernomen vanaf de kustnederzetting Oljutorka aan de Beringzee. Zij konden diezelfde dag nog vijf mensen evacueren. Slepnëv vertrok op 10 april in zijn gerepareerde toestel met vijf schipbreukelingen, waaronder Šmidt, aan boord. Šmidt had pas als allerlaatste willen vertrekken, maar een opgelopen longontsteking maakte dat hij zo snel mogelijk naar een ziekenhuis in Alaska vervoerd moest worden.

De volgende dagen werden de tachtig overgebleven bewoners van Kamp Šmidt allemaal gered door Molokov en Kamanin en de piloten Ivan Doronin en Michail Vodop'janov. Deze twee laatsten waren helemaal uit Chabarovsk komen vliegen, op zichzelf al een enorme prestatie. Molokov en Kamanin bedachten een ingenieuze wijze om per vlucht twee mensen méér mee te nemen: onder hun vleugels hadden ze grote, sigaarvormige parachutehouders hangen. Deze triplex houders boden een ongemakkelijke, maar zekere plaats aan de extra passagiers. De laatste schipbreukelingen verlieten Kamp Šmidt op 13 april. Per hondenslee en door de lucht werden de mensen van de Čeljuskin vanuit Vankarem vervoerd naar Učlen en verder naar Providenija, waar het schip Smolensk klaar lag om hen naar Vladivostok te brengen.

De tocht van Vladivostok naar Moskou per trein was een ongekende zegetocht. Op ieder station stonden drommen mensen om een glimp van de helden op te vangen. De tocht van de Čeljuskin, die eigenlijk geëindigd was in een ramp, was tot triomf geworden. En de zeven piloten die de grootste rol hadden gespeeld in de reddingsoperatie werden hiervoor door Stalin beloond met een nieuwe onderscheiding: zij mochten als eersten de titel "Held van de Sovjet-Unie" dragen.

De ervaringen opgedaan in Kamp Šmidt en in de reddingsoperatie maakten dat de expeditie van de Čeljuskin in wetenschappelijk opzicht ondanks de schipbreuk een aantal positieve resultaten opleverde. De arctische luchtvaart had zichzelf meer dan bewezen, en de ervaring van het landen op ijs, samen met die van het verblijf in een kamp op het ijs, vormden een basis voor een onderneming die in 1937 plaatsvond: het drijvende poolstation SP-1 op de Noordpool, dat met behulp van vliegtuigen daar geďnstalleerd werd. Een aantal veteranen van de Čeljuskin-redding was hier ook bij betrokken. De tocht van de Čeljuskin kan daarom worden beschouwd een belangrijke etappe in het sovjet-poolonderzoek.

Maar bij het grote publiek is het verhaal van de Čeljuskin een groots en heldhaftig avontuur gebleven. Een beetje Russische stad heeft een ulica Čeljuskincev ("Čeljuskinersstraat"). En ouders die een kindje kregen, konden het een bijzondere naam geven: Ojušminal'd als het een jongetje was, en Lagšmivara voor een meisje. Dat stond voor Otto Jul'evič Šmidt na l'dine - "Otto Jul'evič Šmidt op het ijs", en Lager' Šmidta v Arktike - "Kamp Šmidt in het Noordpoolgebied"!

De redding van de opvarenden van de Čeljuskin was uiteraard een meesterstuk geweest, maar de berichtgeving erover was volledig geregisseerd door de sovjetleiding. Veel zaken zijn dan ook in de berichtgeving achterwege gelaten. Het volledig negeren van Šmidts roekeloosheid is hier een voorbeeld van: hij was het toch geweest die een gevaarlijke expeditie liet uitvoeren met een schip dat er eigenlijk niet op berekend was, te laat in het seizoen vertrok, en een aantal onvoorbereide mensen meenam, zoals journalisten en kunstenaars, en zelfs een kind en een zwangere vrouw.

Tijdens de Sovjetunie was de enige versie van het verhaal van de Čeljuskin natuurlijk de officiële. Dit was ook de meest heroďsche. Er was een boek uitgegeven, geschreven door een aantal schipbreukelingen zelf en door hun redders, waarin men de meest bijzondere dingen kan lezen. Zo zou het leven in Kamp Šmidt, onder de bezielende leiding van de naamgever zelf, zijn "normale" gang zijn gegaan, van het publiceren van een muurkrant (Ne sdadimsja, ofwel "Wij houden stand") tot de serie populair-wetenschappelijke lezingen die Šmidt voor de bewoners organiseerde. Piloot Ušakov zou in Vankarem radiocontact hebben gehad met het kamp, maar op zijn vraag aan de radioman Krenkel' of Šmidt zelf niet aan het toestel kon komen antwoordde deze dat dit moeilijk was, aangezien de expeditieleider net een lezing over het dialectisch materialisme aan het geven was! Het klinkt bijna te mooi en zeer (sovjet-)politiek correct. Of de redding inderdaad wel zo gesmeerd was gelopen en of alles binnen het Čeljuskin-collectief nu werkelijk altijd koek en ei was geweest, daarnaar kon slechts worden gegist. De tot in het extreme door de staat bewierookte deelnemers aan de expeditie en aan de reddingsactie vertelden steeds weer het bekende verhaal, en deden elke suggestie die hieraan afbreuk deed, hoe schuchter en weinig betekenend ook, verontwaardigd af als laster.

Na de val van de Sovjetunie ging alles op de schop. In toenemende mate gingen er archieven open of klapten er mensen uit de school. Vijftig jaar had de Sovjetunie beweerd dat er nooit zoiets was geweest als een geheime bijlage bij het Molotov-Ribbentroppact - de suggestie alleen al dat men het op een akkoordje had willen gooien met Hitler ten koste van heel Midden-Europa! - maar dat bleek uiteindelijk wel degelijk de waarheid! De moord in 1941 op een grote groep Poolse officieren nabij Katyn' werd altijd toegeschreven aan de Duitsers; ook hier was de Sovjetunie de echte dader - hetgeen nu pas werd toegegeven. En zo waren er meer zaken.

Ook bij de redding van de Čeljuskin werden nu vraagtekens gezet. Dat schip, was dat eigenlijk niet gewoon een marginaal versterkt "gewoon" vrachtschip geweest? Was het niet kolder geweest om zo laat in het seizoen zo'n gevaarlijke tocht aan te vangen? De kans dat het veel slechter zou zijn afgelopen was vele malen groter geweest - wat zou er gebeurd zijn in dat geval? Zou alles dan in de doofpot zijn gestopt? En was er niet al van alles in die doofpot terechtgekomen?

Het enige tastbare bewijs van de schipbreuk lag op de bodem van de Tsjoektsjenzee. Pogingen om het wrak van de Čeljuskin te lokaliseren door de expeditie "Čeljuskin-70" - zeventig jaar na dato, dus in 2004 - liepen echter op niets uit. Waren de coördinaten wel correct? Als de coördinaten toentertijd - om welke redenen dan ook - door de sovjetleiding zouden zijn vervalst, zaten de redders, de piloten, dus ook in dit complot, want zij wisten wel degelijk waar Kamp Šmidt zich bevond. Expeditieleider Aleksej Michajlov van "Čeljuskin-70" weet het zeker: hij kon het schip niet vinden omdat de alom bekende coördinaten van het wrak vals zijn.

De Russische geruchtenmachine is een bekend fenomeen, dat ongetwijfeld zijn bestaan voor een groot deel te danken heeft aan het eeuwenlange staatsbeleid van geheimhouding en soms ook geschiedvervalsing. De laatste jaren loopt deze machine bijzonder gesmeerd doordat men gebruik is gaan maken van een bijzonder effectief instrument: het internet. Dat complottheorieën op internet bijzonder goed gedijen, behoeft geen betoog. Dat Russen hier overigens niet alleen in staan, uiteraard ook niet.

De vraag dringt zich natuurlijk op wat de Sovjetunie eigenlijk te verbergen had, of liever, wat ze te winnen had bij zulk een verdraaiing van de feiten. Zo rond 2000 verschijnen er een aantal verhalen op internet, die voor het grootste deel zijn te herleiden tot een gedramatiseerd verhaal van een zekere Čduard Belimov, getiteld Tajna čkspedicii "Čeljuskina" ("Het geheim van de Čeljuskinexpeditie"). De Russische onderzoeksjournalist Lazar' Frejdgejm heeft onderzoek gedaan naar het waarheidsgehalte van dit verhaal. Dit waarheidsgehalte is natuurlijk geen criterium voor een literair werk, maar de hele opzet van Belimovs verhaal geeft wel sterk de indruk dat de schrijver pretendeert de waarheid te schrijven, en het slechts in een literair jasje giet. Velen nemen voetstoots aan dat Belimovs verhaal inderdaad de waarheid is, waarna het - voornamelijk op internet - een heel eigen leven gaat leiden. Waar gaat "Het geheim van de Čeljuskinexpeditie" over?

Het komt er op neer dat de reden voor de geschiedvervalsing, gepleegd door de sovjetautoriteiten, de volgende was: de Čeljuskin voer niet in haar eentje om de noord; zij begeleidde een ander schip, de Pižma, dat tweeduizend gevangenen vervoerde naar Tsjoekotka, om er tewerkgesteld te worden in de mijnbouw. Toen de Čeljuskin zonk, kreeg de bevelvoerende NKVD'er op de Pižma de opdracht om dit schip, met alle gevangenen, tot zinken te brengen. Zo'n scenario is, gelet op alle andere gulagverhalen waarvan is bewezen dat ze wel degelijk klopten, absoluut geloofwaardig. Maar is het ook zo gebeurd? Frejdgejm heeft vruchteloos geprobeerd om met Belimov in contact te komen; hij blijkt te zijn geëmigreerd naar Israël en aldaar overleden, voordat Frejdgejm hem had opgespoord. In het verhaal van Belimov speelt Karina Vasil'eva, het meisje dat aan boord van de Čeljuskin in de Karazee was geboren, een belangrijke rol: zij zou niet de dochter zijn van het echtpaar Vasil'ev, maar van een echtpaar Kandyba, waarvan de vrouw verbleef op de Čeljuskin en de man… de bedoelde NKVD'er op de Pižma was. De man Kandyba zou later zijn weggezuiverd toen bleek dat hij zijn taak niet naar behoren had uitgevoerd, waardoor sommige gevangenen van de Pižma konden ontsnappen en later in Amerika opdoken.

Er blijkt echter na vergelijking met de nog verifieerbare feiten weinig van Belimovs verhaal over te blijven. Ten eerste kloppen de data niet: volgens Belimov zouden de Čeljuskin en de Pižma pas op 5 december 1933 vanuit Murmansk zijn vertrokken en was de geboorte van Karina op 4 januari 1934. Was de datum van de afvaart volgens het officiële verhaal, 10 augustus, al rijkelijk laat geweest, 5 december zou in feite volstrekt onverantwoord zijn geweest; trouwens, over het vertrek van de Čeljuskin uit Murmansk is destijds uitgebreid bericht in de media. Verder lijkt het bijna onmogelijk dat de ruim honderd opvarenden van de Čeljuskin niet op de hoogte zouden zijn geweest van het gezelschap van een "zusterschip", de Pižma, in haar tocht door de Noordelijke IJszee, en als men het wel geweten zou hebben, dat zij dit vervolgens al die jaren zouden hebben verzwegen. Het laatst overlevende expeditielid van de Čeljuskin, de natuurkundige Ibragim Fakidov (die aan boord de bijnaam "Faraday" had), verwees Belimovs versie regelrecht naar het rijk der fabelen. "Faraday" overleed in 2004. Een ander "lid" van de expeditie, namelijk Karina zelf, leeft nog steeds. Zij herkent helemaal niets in Belimovs verhaal van wat zij zelf van haar ouders heeft gehoord. En een speurtocht van Frejdgejm in Amerikaanse kranten van die tijd over overlevenden van de Pižma die naar Amerika zouden zijn gevlucht leverde niets op.

Dat de expeditie "Čeljuskin-70" niets heeft gevonden deed uiteraard de aanhangers van de Pižma-versie sterken in hun geloof dat de coördinaten vervalst zouden zijn. Des te opmerkelijker is het dan ook dat de Čeljuskin al lang gevonden schijnt te zijn, ongeveer op de locatie van de aangegeven coördinaten! Dit beweert althans de Amerikaan Sergey Melnikoff, die het wrak in 1989 zou hebben ontdekt. Hij snapt dan ook niets van de hele commotie, en beschuldigt de hele expeditie "Čeljuskin-70" van verregaand amateurisme, slechts een banaal publiciteitsdoel nastrevend. Wat dat laatste betreft lijkt dat op een verwijt van een pot aan een ketel, daar de heer Melnikoff (die zijn naam ook in het Russisch heel chic met twee f-en schrijft) allesbehalve vies is van een beetje publiciteit, en niets liever wil dan in de voetsporen van mensen als Jacques Cousteau treden. Hij is oprichter en directeur van de televisieproductiemaatschappij IPV News USA, die gespecialiseerd is in het maken van programma's over extreme expedities en dergelijke - veelal met hemzelf in de hoofdrol.

Melnikoff zegt dat hij in 1989 naar het wrak van de Čeljuskin heeft gedoken. Ondanks het schaarse licht dat er op bijna vijftig meter onder het zeeoppervlak nog doordrong, lukte het hem om een onscherpe foto te maken van iets waarvan hij beweert dat het een deel van de Čeljuskin is. De foto is gepubliceerd op internet als zijnde de enig bestaande foto van het schip nadat het zonk. Op de foto zijn wat onduidelijke contouren te zien; het doet nog het meest denken aan de wazige plaatjes die gewoonlijk dienen ten bewijze van het bestaan van vliegende schotels of het monster van Loch Ness. In dit verband is het opvallend dat Melnikoff zelf een parallel trekt tussen het Pižma-verhaal en andere, ook zeer hardnekkige verhalen over het mogelijke neerstorten van een buitenaards ruimteschip, dat de explosie in 1908 in het Tunguskagebied zou hebben veroorzaakt (de reguliere wetenschap houdt het in dit geval "gewoon" op een meteoriet of iets dergelijks) (zie mijn artikel hier).

Ondanks de extravagante persoonlijkheid van Melnikoff lijkt het toch waarschijnlijker dat hij in 1989 de Čeljuskin heeft gevonden, dan dat dit schip op een heel andere plek ligt vanwege boerenbedrog in verband met het afzinken van een schip met de naam Pižma. Het is verder duidelijk dat sommige mensen na de sensationele onthullingen van verschillende staaltjes list en bedrog, begaan tijdens het sovjettijdperk, zijn doorgeslagen, en alles wat eerst als wit te boek stond nu als zwart willen zien. Maar alle verdraaiingen en falsificaties van het toenmalige regime dienden natuurlijk wel een doel. Bij alle gesuggereerde manipulaties met de feiten van de expeditie van de Čeljuskin wordt slechts één doel aangedragen: het tot zinken brengen van de Pižma. Maar het bestaan van dit laatste schip lijkt een verzinsel te zijn, ontsproten uit een literaire geest.

Misschien moeten sommigen maar eens aan het denkbeeld wennen dat het stalinistische staatsapparaat niet altijd loog, en dat sommige Helden van de Sovjetunie wel degelijk helden waren.